2.1s?破百，號稱是“?全球最快量產(chǎn)車?”的特斯拉全新 Model S ，昨天開始了國內(nèi)首批交付。
而提前兩天，我們也是想辦法搞到了第一批動態(tài)測試的資格，把新出的Model S / X兩款車都爽了個遍，還是最快的 Plaid 版本。
(資料圖片僅供參考)
爽完的感受用一句話總結(jié)：特斯拉不光讓我領(lǐng)略到了它的狂暴，還又一次教了我如何開車。
不多廢話，直奔主題。
三電機(jī)，?1020?匹馬力，零百?2.1?秒加速， Model S Plaid 上這幾個參數(shù)扔出來就是王炸。
Model X Plaid?也是不虛的，2.5?噸的?SUV?零百加速干到了?2.6?秒，你要是剛吃飽飯上車，很可能會直接吐出來。
脖子哥好歹也是開過不少零百 3 秒加速爆炸的電車，但 Model S / X 確實讓我見識到了什么是 2 秒級別的加速能力。
以往電車上，一腳電門速度分分鐘上了七八十并不稀奇，而 Model S / X 不同的是，時速到了七八十過后，加速度一點不掉，甚至你能感受到車子的 g 值仍然在增加，后段的加速比前段還要兇猛，刺激程度根本不輸跳樓機(jī)。
因為推背感過于強(qiáng)勁，到后面我是不敢深踩電門的。
聊完最大的爽點，接下來還是先給大伙兒盤一下新款都更新了啥。
外觀上新老款區(qū)別不大了，像什么熏黑裝飾件、底部進(jìn)氣口增大等等，都是一些細(xì)節(jié)的縫縫補(bǔ)補(bǔ)，放兩張圖大家對比看一下就知道了。
新老款的 Model X 也是一樣，外觀大差不差。
而為了讓人一眼辨認(rèn)出高貴的性能款車型，特斯拉專門給 Plaid 版本整了一個圖案。
它的靈感來自于電影《?太空炮彈?》，影片里太空飛船加速到極限后看到了方格狀的畫面，這也就是 Plaid 的字面意思，格子圖案。
別擔(dān)心，網(wǎng)上這個尾標(biāo)已經(jīng)一搜一大把了。
以后別說普通版車型，就是 20?來萬的 Model 3 加個尾標(biāo)來 Plaid 一下，也不是不行。
說完外觀，這次新款?Model S / X?最大的變化發(fā)生在內(nèi)部，影響最大的，應(yīng)該是撥桿的取消。
在這代車型里，原有的轉(zhuǎn)向撥桿和換擋撥桿都被拿掉了，相應(yīng)功能集成到方向盤和觸控屏上。
首先是換擋，以前油車上擋把都在中控區(qū)域，然后到了電車上，懷擋逐漸興起，而在這代特斯拉 Model S / X 上，換擋變成了觸控。
當(dāng)你踩下剎車準(zhǔn)備換擋時，屏幕上會出現(xiàn)換擋界面，需要滑動完成換擋操作。
起先我上手的時候總會滑錯，因為特斯拉把前進(jìn)擋 D 放在上面，倒車擋 R 放在下面。
可是現(xiàn)在車上通用的換擋邏輯是 D 擋在后面， R 擋在前面。
傳統(tǒng)擋位這樣設(shè)計的原因，是掛 P 擋后就是拉手剎，為了避免干涉手剎，所以把 P 擋在最前方，而 R 擋一般掛完就停車走人，所以才緊鄰 P 擋放在前面。
特斯拉這次重新設(shè)計為前進(jìn)上滑、倒退下滑，其實是符合第一性原理的，但就是真的需要適應(yīng)一下。
另外，在中控扶手區(qū)域還有一處換擋，也是觸控的，但需要點一下喚醒按鍵才能用。
放這嘛。。。我猜也不是給你日常開車準(zhǔn)備的，而是保證中控黑屏了還能換擋。
不過，特斯拉取消換擋桿的初衷并不是要增加用戶換擋的負(fù)擔(dān)，而是要減少換擋頻次甚至做到無需換擋。
他們新車發(fā)布的時候演示了自動換擋功能，車輛通過踏板行程和觀察周圍環(huán)境的變化，識別駕駛者意圖，自動切換擋位。
很遺憾，這個功能目前還無法體驗到，官方說是要以后 OTA 才會更新。
當(dāng)然，就算有了自動換擋，脖子哥還是建議大家踩下電門前確認(rèn)一下車輛掛在哪個擋位。
另一大變化當(dāng)屬Yoke?方向盤。
Yoke 本身是把圓形的換成了半幅，但因為轉(zhuǎn)向比沒有變化，它和普通方向盤是一樣的，向左或向右要轉(zhuǎn)動一圈多一點才會打到底。
這也是我覺得比較遺憾的一點，因為半幅方向盤要配上可變轉(zhuǎn)向比才能同時兼顧帥和實用。
像雷克薩斯 RZ450e 已經(jīng)用線控轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)了可變轉(zhuǎn)向比。
在低速的時候你輕微轉(zhuǎn)動方向盤，輪子就會有很大的角度，轉(zhuǎn)個半圈就會打死，這樣是為了方便掉頭、倒車等等；而在高速時，你得轉(zhuǎn)動很大的角度，輪子卻只會轉(zhuǎn)一點點，這樣車輛在轉(zhuǎn)彎、變道的時候才會更穩(wěn)。
當(dāng)然，線控轉(zhuǎn)向目前國內(nèi)法規(guī)還沒有放開。
好在特斯拉這套 Yoke 日常遇到幅度不大的彎其實影響不大，因為你不用換手。而掉頭這種場景，就要慢慢來了，比如我就會下意識確認(rèn)下另一只手有沒有接住方向盤。
每個人駕駛習(xí)慣有不同，半幅適應(yīng)起來也會不一樣，開了兩天后發(fā)現(xiàn)，Yoke 也沒我想象中那么難搞。
但總歸來說，這個對開車操控的改變還是不小的，而好在國內(nèi) Yoke 方向盤不是強(qiáng)制的，大伙兒不想要可以選圓形（ 價格不變 ）。
除了方向盤形狀的變化，我覺得更值得注意的是轉(zhuǎn)向燈、喇叭、遠(yuǎn)車燈這些都變成了觸控操作，而這些是我們?nèi)粘ｉ_車中使用頻次最高的開關(guān)。
雖然觸控都有力度反饋，但在體驗上距離實體按鈕還是有差距。
先是轉(zhuǎn)向燈放在了左手多功能區(qū)，大拇指很容易夠到，但就是有時候會出現(xiàn)沒按上或者按錯方向的情況。
而遠(yuǎn)光燈和喇叭放在距離手指最遠(yuǎn)的區(qū)域，就不太好按了，我在使用的時候一次按對的概率并不高。
說實話，我覺得現(xiàn)在喇叭位置并不合理，因為很多時候我們按喇叭是在周圍車過度靠近等危險情況下，按得越快越準(zhǔn)才越安全，所以我的建議是回歸實體按鍵，或者至少放到離手指更近的區(qū)域。
還有一個蠻搞笑的是，我在轉(zhuǎn)方向盤換手的時候有兩次誤觸了雨刮器開關(guān)。
掉頭到一半雨刮彈起，這畫面，對面的司機(jī)肯定以為又是哪個新手左右撥桿不分了吧。
總之，特斯拉這次帶來的這些改變，真的需要適應(yīng)一段時間才能摸透。
在這代車型上，特斯拉依然突出一個特立獨行，?100?萬的車?HUD?選都沒到選，雷達(dá)全部拿掉（?包括倒車?yán)走_(dá)?），也沒有?360?全景功能，連單踏板模式都沒有?“?緩行?”?可選了。
雖然說特立獨行，但他們的一些新想法，依然會引起行業(yè)的學(xué)習(xí)，像 Model X 上這個前擋和天窗一體化的設(shè)計，很多車企就在它之后搞出了類似產(chǎn)品。
包括把大量按鍵塞進(jìn)屏幕里和極簡風(fēng)的內(nèi)飾設(shè)計，也一度引領(lǐng)了新能源車的設(shè)計潮流。
而在新款 Model S / X 上，特斯拉加入了一些更為激進(jìn)的東西。要我評價的話，它這回不光想教你開車，還試圖讓你理解它為什么要做出這些反常識的新設(shè)計。
說句實在話，脖子哥是佩服特斯拉能夠搞出這些超前理念的。
只不過，太過新穎的理念放在現(xiàn)在的產(chǎn)品上，難免還是會和用戶的使用習(xí)慣產(chǎn)生沖突。至于這兩方面該怎么權(quán)衡，我是這么想的：
先進(jìn)性和易用性之間不該產(chǎn)生沖突。
撰文：白日夢?編輯：面線 & 脖子右擰?封面：萱萱
圖片資料來源：
特斯拉官網(wǎng)
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