近期，于互聯(lián)網(wǎng)物流領(lǐng)域超級獨(dú)角獸的滿幫（ NYSE:YMM ）而言，可謂并不太平。
最近在不少卡車司機(jī)群體圈子里，很多司機(jī)控訴滿幫平臺訂單價格“低到不合理”，自己掙不到錢，更有甚者在評論區(qū)出現(xiàn)了“打倒?jié)M幫”等激動的言論。
【資料圖】
我們不禁好奇，作為一家遠(yuǎn)赴美股市場上市的科技公司，滿幫到底怎么了？不僅如此，造血能力羸弱，加上新賽道上眾多對手阻擋，滿幫也亟須向資本市場給出好的答案。
一、燒錢換營銷，滿幫還燒的起嗎？
其實(shí)，滿幫是有錢的。
從其成功上市之前的融資路程來看，滿幫總共完成了兩輪巨額融資：
2018年4月24日，滿幫宣布完成合并后第一輪融資，融資金額19億美元。投資者包括國新基金和軟銀愿景基金聯(lián)合領(lǐng)投，谷歌資本(CapitalG)、Farallon Capital、Baillie Gifford、Ward Ferry、陽光保險融匯資本、金沙江創(chuàng)投、K11 Investment、農(nóng)銀國際在內(nèi)的多家境內(nèi)外投資機(jī)構(gòu)跟投。
2020年11月24日，完成約17億美元新一輪融資，由軟銀愿景基金、紅杉、璞米和富達(dá)（Fidelity）聯(lián)合領(lǐng)投；包括高瓴、紀(jì)源、光速、云鋒、襄禾、Baillie Gifford、全明星、CMC、騰訊等在內(nèi)的現(xiàn)有股東也參與了本輪融資。
兩輪融資為滿幫帶來了海量現(xiàn)金。但若查看滿幫近些年的財務(wù)報表，其經(jīng)營活動所用凈現(xiàn)金只有2020年為正值，其他年份逐年為負(fù)。2019-2022年，滿幫的經(jīng)營活動所用凈現(xiàn)金分別為-9.24億元、5.75億元、-2.11億元及-0.16億元。
究其緣由，核心在于滿幫的營銷和管理費(fèi)用太高了。2020年及2021年，滿幫營銷及管理費(fèi)用分別為43.93億元、51.08億元，分別占總收入的170.21%和109.68%；2022年這一投入雖減至23.2億元，占比縮減至34.45%，但仍是滿幫最大的一筆開銷。
很顯然，滿幫極度依賴補(bǔ)貼，也使得營業(yè)收入的確在增長，2019-2022年，滿幫的總營收分別為24.73億元、25.81億元、46.57億元及67.34億元。然而，營銷手段用盡，滿幫也并沒有賺得盆滿缽滿，僅在2022年實(shí)現(xiàn)利潤個位數(shù)增長，其他年份皆為虧損。2019-2022年，其實(shí)現(xiàn)凈利潤分別為-15.24億元、-34.7億元、-36.55億元和4.12億元。
值得注意的是，作為一家依靠數(shù)據(jù)精準(zhǔn)匹配的科技公司，滿幫的研發(fā)費(fèi)用卻遠(yuǎn)不及營銷和管理費(fèi)用的零頭。2019-2022年，滿幫的研發(fā)費(fèi)用分別為3.97億元、4.13億元、7.3億元和9.14億元，占總營收的比重從16.05%下降至13.57%。
二、司機(jī)、用戶、平臺，三方的故事還好講嗎？
當(dāng)然，對于一家美股上市的科技貨運(yùn)公司來說，業(yè)績增長只是一方面，而最緊要的是司機(jī)群體和B、C端用戶的增長，這是資本市場尤為看重的故事和未來。
但對于滿幫來說，故事也快不好講了。
在互聯(lián)網(wǎng)化之前，擁有大中小型貨車的司機(jī)是通過各種渠道與B端和C端用戶直接溝通聯(lián)系長途運(yùn)輸或同城短途配送貨物，亦或是由幾個司機(jī)結(jié)成車隊在固定的區(qū)域?yàn)楣潭ǖ挠脩暨M(jìn)行配送。這是傳統(tǒng)貨運(yùn)下的主要運(yùn)行模式。
因此，該模式下就形成了行業(yè)長期處于零散雜亂狀態(tài)弊端。一方面，價格機(jī)制不透明；另一方面，司機(jī)長期靠地域聚集、熟人介紹、打小廣告等方式接單，信息匹配效率很低。這也順勢成為傳統(tǒng)貨運(yùn)亟待解決的痛點(diǎn)之一。
正所謂“守舊者例行其事，改革者突破創(chuàng)新”，以滿幫為代表的科技公司用互聯(lián)網(wǎng)撬開改造傳統(tǒng)物流第一道關(guān)口的“互聯(lián)網(wǎng)+物流”新興模式應(yīng)運(yùn)而生。而在此賦能下，燒錢補(bǔ)貼下的營銷推廣和普及用戶認(rèn)知也變得再正常不過了。
然而，燒錢讓它變得更好了嗎？答案顯然是否定的。在燒錢補(bǔ)貼的一段時期里，滿幫和司機(jī)、用戶都處于一種互相成就的三贏局面之中。但是，這種三贏隨著平臺監(jiān)管缺失及不合理壓低運(yùn)價、甚至有“數(shù)據(jù)殺熟”之嫌等問題凸顯，而不可避免地出現(xiàn)了裂縫。
2022年11月，國家監(jiān)管部門就曾因多重收費(fèi)、壓價競爭、運(yùn)營不規(guī)范而損害貨車司機(jī)合法權(quán)益等問題，對滿幫等4家平臺進(jìn)行了“提醒式約談”。
事實(shí)上，這樣的問題在滿幫平臺上時有發(fā)生。從用戶端來說，低廉的運(yùn)價看起來是件好事，畢竟意味著費(fèi)用的降低。但對司機(jī)們來說，可以說是致命打擊，運(yùn)價越來越低，刨去所剩無幾的利潤，有時甚至難以覆蓋運(yùn)貨成本。更重要的是，貨物的大體量屬性，也決定了司機(jī)們根本無法通過增加接單頻率，去彌補(bǔ)損失的利潤。
這也難怪不少司機(jī)曾公開抱怨道：“平臺上的貨，不管價錢多低，都有人干，導(dǎo)致上面的運(yùn)價越來越低，自己利益得不到很好保障?！?/strong>
看似低價是司機(jī)自發(fā)的行為，實(shí)則是平臺監(jiān)管的缺失。長期以往，滿幫也會陷入一種惡性循環(huán)：為了搶奪用戶，司機(jī)們爭相制定更低的價格，平臺無法從用戶端掙錢，只能通過低傭金等方式吸引司機(jī)背負(fù)車貸形成利益捆綁。而被“壓榨”的司機(jī)為了保證自己的正常收益，不得不中途加價、疲勞駕駛接更多訂單，由此導(dǎo)致的貨物丟失、危險駕駛等問題頻出。
黑貓平臺上與滿幫相關(guān)的投訴多達(dá)上千條，既有司機(jī)的吐槽，也有用戶的不滿，平臺兩頭都不討好。
三、冷鏈運(yùn)輸市場，能否解隱憂？
在長途及同城貨運(yùn)市場面臨較大壓力的情況下，不少貨運(yùn)平臺開始在更加細(xì)分市場業(yè)務(wù)方向上尋求突破。
比如滿幫，冷鏈運(yùn)輸業(yè)務(wù)正處于快速上升期。就在5月底滿幫披露2023年第一季度業(yè)績預(yù)告后不久，旗下數(shù)字冷鏈平臺“運(yùn)滿滿冷運(yùn)”就宣布順利完成B輪數(shù)億元人民幣的融資。
那么，除了開辟第二增長曲線來扭轉(zhuǎn)頹勢之外，滿幫為什么能在冷鏈運(yùn)輸市場備受投資者青睞。深究下，原因有三：
一是，冷鏈運(yùn)輸市場具備足夠強(qiáng)大的增長想象空間。
眾所周知，與發(fā)達(dá)國家相比，我國的冷鏈物流尚處于發(fā)展的早期階段，發(fā)展空間無疑巨大。而且中物聯(lián)冷鏈委數(shù)據(jù)也顯示，2021年中國冷鏈物流行業(yè)市場規(guī)模為4184億元，到2026年市場規(guī)模將達(dá)到近萬億元，2022年至2026年的行業(yè)年復(fù)合增長率可達(dá)17.5%。
二是，滿幫自身確是有實(shí)力的。
公開資料顯示，目前，運(yùn)滿滿冷運(yùn)業(yè)務(wù)已覆蓋全國300多個城市、10萬多條線路，冷運(yùn)貨主超60萬，注冊冷藏車逾27萬輛，占目前全國冷藏車數(shù)量的70%。今年1-5月，平臺司機(jī)承運(yùn)的冷鏈貨物已超過2100萬噸。
三是，投資者最關(guān)注的一點(diǎn)，此時再講出一個好故事，對于一家已經(jīng)上市的企業(yè)來說，是一種極好的背書行為，能快速樹立形象；且在關(guān)注度較高的海外投資市場，有望進(jìn)一步提振投資者信心，獲得更好的市值。
然而，布局冷鏈運(yùn)輸市場的并不止?jié)M幫一家。
行業(yè)老大順豐冷運(yùn)也在不斷發(fā)力，目前順豐冷運(yùn)通過自營的倉儲和運(yùn)輸體系，形成強(qiáng)大的供給網(wǎng)絡(luò)來實(shí)現(xiàn)快速獲客。其冷鏈服務(wù)網(wǎng)絡(luò)足夠大，足夠?qū)挘瑫r效足夠好，加之平臺長期積累的優(yōu)質(zhì)用戶，極易形成規(guī)模效應(yīng)。
在這一方面，滿幫暫無多大優(yōu)勢。畢竟，運(yùn)滿滿冷運(yùn)平臺孵化于2019年時間較短，僅在今年2月才上線了獨(dú)立APP，尤其是還面臨諸如京東冷鏈、中集冷云等品牌的擠壓下，運(yùn)滿滿冷運(yùn)未來成果如何，顯然還有待時間來檢驗(yàn)。
誠然，我們可以理解滿幫所布局冷鏈運(yùn)輸市場的迫切，但其能否經(jīng)受得住投資市場長期且嚴(yán)苛的審視，還有待其進(jìn)一步驗(yàn)證該模式的價值可持續(xù)性。
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